Et si Airbus déménageait

Publié le par comité 31

Le magazine toulousain d'information sur internet  CARRÉ D'INFO (http://carredinfo.fr) et la Médiathèque de Toulouse  proposent tous les mois  un débat d’actualité. 

Ils proposent  aujourd'hui  de débattre de l’impact économique d'Airbus sur le territoire toulousain en terme d’emploi, d’investissement et d’avenir pour la ville, sous le titre  "provocateur" : « Et si Airbus déménageait ? »


Le débat aura lieu le 18 avril à 18 heures

au pôle actualité de la médiathèque José Cabanis.  

 

Seront présents au débat :

-Thierry Cotelle adjoint au maire de Toulouse, Vice-Président de la commission Développement économique de l’agglo

-Jean-Louis Chauzy, président du CESER (Comité économique, social et environnemental régional). 

 

Vous trouverez ci-dessous les éléments du débat, rassemblés par  Pauline Croquet  (dont un entretien avec Thierry COTELLE),

Airbus est une évidence économique à Toulouse. Plus de 16 000 salariés sur ses sites de l’agglomération, de grands succès populaires et technologiques tels l’A320 ou l’A380, sans compter la prochaine installation du siège d’EADS, sa maison-mère, dans la ville rose. Oui, Airbus va bien et en fait profiter Toulouse.

Airbus et la ville, en chiffres

Effectif mondial : 59 000 personnes.

Effectif d’Airbus à Toulouse : 16 900 dont 4 900 au siège.

Avions assemblés : A 320, A 330, A 380, A 350.

Entreprises sous-traitantes dans la région : 1 200 environ.

Emplois dans l’aéronautique : En Midi-Pyrénées en 2007,  55 000 emplois salariés seraient liés à l’industrie aéronautique.

(Sources Airbus, Insee, Wikipedia, l’Expansion). 

Pourtant, par le passé, Airbus a déjà supprimé des emplois notamment avec « Power8  », l’un des trois plans de restructuration annoncé le 8 février 2007 par Louis Gallois, son PDG de l’époque, qui visait à réduire les coûts structurels, maximiser la trésorerie et accélérer le développements des avions suite aux retards du programme A 380.

 Il prévoyait 10 000 suppressions de postes et la cession de plusieurs usines sur trois ans. Ce plan a déclenché de nombreuses contestations au sein des salariés d’Airbus et entrainé au final la suppression directe de 7900 postes. Il a cependant permis à l’entreprise d’économiser 2,5 milliards d’euros.

Par ailleurs, au gré des commandes, l’avionneur recrute par vague dans la région (des salons de l’emploi lui sont même consacrés) et nombreux sont ceux qui s’installent à Toulouse pour travailler dans ce secteur. Mais une fois la lune de miel passée, et les commandes honorées, n’y aura t-il pas l’effet inverse ?


Toulouse n’est-elle vouée qu’à l’aéronautique ?

L’Etat reconnaît plusieurs pôles de compétitivité ou clusters sur le territoire toulousain. Il y a bien entendu le pôle Aerospace Valley. D’autres, moins connus du grand public, sont pourtant très importants dans le tissu économique local tel AgriMip, le pôle agricole et agro-industriel ou encore Automotech, le cluster automobile.

« Ce sont des pôles économiques qui pèsent dans la région en terme d’emploi », souligne Thierry Cotelle, adjoint au maire de Toulouse, vice-président de la commission Développement économique, emploi et relations internationales de Toulouse Métropole et travaillant lui-même dans l’aéronautique.

La municipalité cherche également à se diversifier en tentant de faire reconnaître un pôle tourisme. Selon les chiffres fournis par l’enquête annuelle de la chambre de commerce et d’industrie (CCI) de la Haute-Garonne et de la Banque de France, la moitié de l’économie départementale est portée par le secteurs des services devant l’industrie et l’aéronautique.

Pour autant, de grands groupes en bonne santé décident parfois de se retirer d’un territoire à l’instar par exemple du tourment Sanofi-Aventis. Toulouse, même si elle ne met pas tous ses œufs dans le même panier, pourrait-elle survivre au désengagement d’une telle entreprise ?

 

Les sous-traitants, pièce maîtresse d’Airbus

Dans le journal Usine nouvelle, Marina Angel relatait fin janvier 2013 :

« L’aéronautique civile affiche une bonne santé indécente. Dans le Sud-Ouest, où est concentré près d’un tiers de la filière nationale, après une année 2011 qualifiée « d’exceptionnelle » par l’Insee, le secteur a continué à se renforcer. Les livraisons d’Airbus étaient passées de 378 appareils en 2005 à 534 en 2011. L’an passé, nouvelle hausse : 588 avions ont été livrés aux clients. Et ce n’est pas tout ! Le carnet de commandes de l’avionneur européen est plein pour les sept prochaines années. Si l’effet Airbus joue à plein régime, les autres constructeurs, Boeing et ATR en tête, ne sont pas en reste. Un véritable défi à relever pour la supply chain ! Problème de riches railleront d’aucuns, mais problème certain insistent les acteurs de la filière. De nombreuses entreprises des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées sont confrontées à une crise de croissance. Elles doivent à la fois trouver les moyens de financer leurs investissements pour suivre les cadences imposées par les donneurs d’ordres et maintenir un fort niveau de recrutement. 

Si nous ne parvenons pas à répondre aux besoins des constructeurs, c’est une partie de la charge qui risque de nous échapper’, prévient Agnès Paillard, la présidente du pôle de compétitivité Aerospace Valley, dont le siège est installé à Toulouse (Haute-Garonne).»

Pour autant, Thierry Cotelle explique : « Les sous-traitants installés localement ne travaillent pas exclusivement pour Airbus mais aussi pour Boeing, Dassault, Eurocopter… Les sous-traitants développent un savoir-faire particulier, sur une pièce ou un système précis, et le développent pour plusieurs modèles d’avions ». Il complète : « Lorsqu’on évoque l’aéronautique à Toulouse, on pense immédiatement aux chaînes d’assemblage des avions, mais ce n’est qu’une toute petite partie. De nombreux sous-éléments sont fabriqués ou élaborés à Toulouse puis envoyés sur d’autres sites. Et reviennent à Toulouse pour l’assemblage final ». L’élu évoque notamment les mats réacteursfabriqués à l’usine Saint-Eloi de Toulouse et qui équipent tous les avions même ceux qui ne reviendront pas à Toulouse.

 

Quand le politique facilite l’installation de l’aéronautique dans l’agglo…

La présence d’un telle industrie à Toulouse et dans l’agglomération demande aux collectivités de mettre la main au porte-monnaie. Autant de chantiers qui deviendraient peut-être caduques avec le désengagement d’Airbus. C’est le cas notamment des infrastructures routières tel l’itinéraire à grand gabarit pour permettre aux pièces de l’A380 d’être acheminées d’Hambourg à Toulouse.

Autour de Toulouse, l’exemple de l’emprise d’Airbus sur la collectivité revêt certainement l’image de la zone d’activité d’Aéroconstellation à Blagnac. Inaugurée en 2004, c’est à l’époque la plus vaste zone industrielle d’Europe qui a surgi de terre en deux ans. Avec elle, Andromède, un complexe de logements entre Blagnac et Beauzelle qui sera desservi par le tramway dès 2009. Et c’est la communauté urbaine de Toulouse qui a été maître d’œuvre de l’infrastructure industrielle. Aéroconstellation a coûté la bagatelle de 682 millions d’euros.

Il est également prévu qu’Airbus étende ses installations encore plus au Nord-ouest de l’agglomération, au-delà de ce qu’elle appelle, la « delivery center ». « Là aussi, la collectivité devra y faciliter l’accès en améliorant la voirie», concède Thierry Cotelle.


… et doit lui donner envie de rester

Avec tous les acteurs de l’aéronautique présents sur le territoire économique local, difficile de s’y retrouver ou même de communiquer. Il s’agit d’y apporter « plus de cohérence« . C’est dans ce principe que réside le projet de Toulouse Montaudran Aerospace dont les premiers éléments seront inaugurés à la fin de l’année. « Conçu autour de la piste de l’Aéropostale [et à deux pas de la Cité de l’Espace NDLR], ce nouveau campus de 56 ha dédié à l’aéronautique, sera la vitrine internationale des compétences aéronautiques et spatiales de la métropole toulousaine », promet-on à Toulouse Métropole.

Plus précisément, il s’agirait d’abriter et « faire se rencontrer les acteurs de la recherche publique et ceux de la recherche privée », précise Thierry Cotelle.

Là aussi, le site représente un investissement public conséquent. « Le pôle industriel aéronautique est très fort et l’on connaît un succès commercial total », concède l’élu socialiste. « Mais il faut pouvoir garder cette avance. Des pays émergents ou de nouveaux acteurs de l’économie de l’aéronautique comme les Chinois, les Brésiliens, les Canadiens ou les Russes veulent briser le duopole Airbus-Boeing et cherchent à concurrencer l’A 320 ou le Boeing 737, les poules aux œufs d’or de l’aviation en raison des marges réalisées. Or, ils ne peuvent concurrencer que par les prix ou la rupture technologique. Sur les prix, le coût de la main d’œuvre (qui peut expliquer les différences de prix d’un produit NDLR) est infime dans un avion.»

Il faut donc pour garder son avance, qu’Airbus reste à la pointe de l’avancée technologique. Un challenge possible, selon la collectivité, si les universités, les centres de recherches, les entreprises et l’avionneur sont connectés sur le même site, facilitant la recherche, le développement ainsi que le transfert de technologie. C’est ainsi, qu’un Institut de recherche technologique (IRT) dédié à l’aérospatiale, l’aéronautique et aux systèmes embarqués a été sélectionné à Toulouse par le gouvernement. 


Pauline Croquet

Rédaction Carré d’info (www.carredinfo.fr) Modifié et complété le 9 avril

Publié dans à Toulouse

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